Landveis trafikk

INNHOLD

STARTSIDEN

I gamle dager var det bare sleden og droga som kunne brukes til transport av lass, ved siden av bærestengene og prøysa eller spånkassen på ryggen. Den første skikkelige vognen fikk først rullet seg så pass langt nordover som til Lofoten et godt stykke utpå det 19. århundre, i hvert fall gjorde den ikke sin entré på Vestvågøy før godt og vel utover midten av forrige århundre. En tid før hadde man riktignok snekret sammen noen slags trehjul, men det var ikke svært mange slike i bruk, og til å begynne med sto de fast på akslingen (hjulåsen), slik at både akslingen og hjulene roterte. Men den nye vognen hadde hjul med eiker, og hjulene var forsynt med beslag, akslingen sto bom fast og lot hjulene alene besørge rotasjonen. Og vognkisten var til å bikke bakover. Det var et framskritt uten sidestykke i trafikkens verden, syntes folk, og det varte da heller ikke svært lenge før noen og hver med hest på stallen hadde anskaffet seg en slik vogn. Nå kunne sledene og drogene hvile seg ut gjennom sommerhalvåret og i avbæra, og hestene fant sitt arbeid bare som lek å være, Sleden og droga var i grunnen en alen av samme stykke. Mens sledene hadde løse skjekker (skokler), var skjekkene og meiene ett og samme stykke tre på drogene, det måtte bare være passe krumt, slik at det bakenfor hestebeina med rimelighet kunne gå over til å gjøre tjeneste som mei.

Om vinteren med sneføre var sledene, dengang som nå, den gildeste kjøredoning, droga også, for den saks skyld, men om sommeren ,og det var jo da det meste av lasskjøringen skulle foregå, var meiene, mildest talt, svært lite ideelle, og de små lofothestene måtte legge alt de eidde av krefter og energi i selene for å få lasset halt fram.

Noen lystkjøring kunne det dog fremdeles ikke være tale om. Man ventet ennå på den første skikkelige vei, og vognen kunne derfor ikke tas ut til noen langferd. Nå som før var det å «ta foten på nakken» og gå, eller man spente salen på hesteryggen og red. Men så skulle man nå heller ikke så mange steder hen i de tider. Kirketuren var vel stort sett den lengste og viktigste, og var det muligheter for det, ble den utført med båten.

Men så kom altså veiene, som vi har skrevet om før, og nå kunne bikkvognene rulle henover de planerte veier. Lofothestene fikk dermed annet å bestille enn støtt og stadig å drasse og dra på torv- og møkklass, nå kunne de øve seg i trav på de prektige veiene. Man vendte med forakt sledene ryggen som sommerkjøreredskaper. Men ikke desto mindre var det bønder som holdt på sleden for høykjøring så lenge som etter siste århundreskifte. Men da røk den siste høysleden over ende i konkurransen med vognen.

Med veiene kom karjolen og kjerrene, og en og annen fire-hjulstrille med kurvfletting og plysjbetrekk kunne også sees på kirkevei, og den tilhørte naturligvis de «kondisjonerte». Men bikkvognene var lenge de dominerende også i søndagsbildet. Noen fikk laget en såkalt «sluffe» på sine vogner, til søndagsbruk og til lettkjøring ellers. Disse sluffene var laget som en slags stol med rundet rygg, og gav plass for to personer. Den første karjolen på Vestvågøy tilhørte, etter sigende, distriktslege Schumacher, men det varte ikke lenge før noen og hver, som kunne se seg utkomme til en slik luksus, anskaffet seg lekre karjoler, flere også særskilte søndagsseletøy til sine hester.

Jo, veien førte til en hel «svingom i bondeskikken», og etter som tiden raknet seg ut i dager og år, forsvant kirketurvognen, både den med hverdagskisten (kassen) og de med «sluff», og det var nesten bare karjoler å se ved kirken, og samtidig med denne utviklingen for kjøreredskaper, ble det også stadig færre av den gamle sorten lofothester. Fjordingene tok til å fortrenge dem. —

Og så kom syklene, den første var forresten en velociped, med et overmåte stort hjul foran og et bitte lite bakenfor, og var hjemmehørende i Ballstad.

Men så kom automobilen. Det var mot slutten av første verdenskrig den første bilen opptrådte på veiene på Vestvågøy og skapte både beundring og sensasjon, men også skrekk og forargelse. Det var særlig hestene som reagerte sterkt på denne utgaven av rivaler i trafikken.

Og så kom bussene. — Det var sjåfør Einar Nilsen, Stamsund, som den 16. juli 1928 gjorde opptakten til rutebiltrafikken på Vestvågøy. Denne dag rullet hans 5-seters Chrysler ut fra holdeplassen i Stamsund med ham selv ved rattet, for å starte i en rute to ganger daglig mellom Stamsund og Vestresand. Ruten skulle trafikkeres de tre dager i uken Stamsund hadde anløp av hurtigruten og i korrespondanse med båtene. Det følgende år ble det opprettet en rute også på Ballstad. Denne ble kjørt av Johan Larsen, Fygle, men på Nilsens bevilling. Også denne ruten ble trafikkert med en 5-seters drosje. Samme år gikk Nilsen til kjøp av en buss, men da det viste seg at en del av broene ikke kunne tåle den tunge belastning, måtte vognen avbestilles. I 1930 fikk Nilsen konsesjon på ruten Stamsund — Ure. Den ruten kjørte Martin Finstad. I 1931 anskaffet Nilsen seg en 7-seters vogn, og endelig i 1935 kunne han gå til anskaffelse av den første buss. Broene var da blitt forsterket, og trafikken øket. Samme år (1935) fikk Nilsen konsesjon på Valberg-ruten, som Peder Olsen overtok. I 1936 ble det kjøpt en buss til, som ble satt inn i ruten Ballstad — Stamsund.

Den første tiden Nilsen begynte rutebiltrafikken var reiselysten blant folk nokså liten, slik at 5-seteren kunne ta med seg alle de passasjerene som meldte seg til befordring, bare enkelte ganger måtte han sette inn sin ekstravogn. Ruten kunne selvsagt bare holdes i gang så lenge veiene var åpne. Brøytebiler forekom ennå ikke. Folk fikk imidlertid etter hvert mer behov for å bruke rutebilene, slik at da Nilsen hadde satt inn en 7-seter, måtte han ganske ofte også ta 5-seteren i bruk for å imøtekomme behovet. Men også etter at det var satt inn busser i trafikken, var reiselysten ikke noe å skryte av. Mest trafikk var det som regel om søndagene. Det kunne, da hende at vognene ble for små, men hverdagsbehovet var heller lite. Det hendte at Nilsen lot folk kjøre med under takstprisen for liksom, å venne dem til å bruke «ruta», som man kalte rutebilene, og det syntes å hjelpe. Folk hadde det liksom i blodet at de skulle reise med «lokalen», men etter hvert falt valget mer og mer på bussene.

Billettprisene med rutebilene var den første tid 10 øre pr. kilometer, senere gikk den helt ned i 6 øre pr. km. Den gang Nilsen startet sine bilruter, var det et helt privat foretagende, men etter 3 — 4 års forløp fikk han et tilskudd på 300 kroner i året.

Den 27. juli 1937 ble det etter henstilling og krav fra veikontoret i Bodø holdt et møte med rutebileierne på Vestvågøy. Disse var følgende: Einar Nilsen, Stamsund, Peder Olsen, Stamsund, Martin og Jens Finstad, Ramsvik, Johan Hagvåg, Nordliland, Gustav Liland, Nordliland, og Kristian Rist, Gravdal.

Møtet behandlet spørsmålet om å slå sammen rutebilinteressene på øya til ett selskap. Dette ble enstemmig vedtatt. Som navn på sammenslutningen ble vedtatt «Vestvågøya Rutebiler A/S» med forretningskontor i Stamsund. Aksjekapitalen var kr. 28 500 fordelt på 285 aksjer a kr. 100. Som selskapets første styre ble valgt Johan Hagvåg, Martin Finstad og Einar Nilsen, med sistnevnte som formann. Nilsen fungerte som styrets formann i 2 år og var også driftsleder og sjåfør. Fra 1939 til 1950 var Kristian Rist, Gravdal, formann, med Peder Olsen, M. Finstad og J. Hagvåg vekslende som nestformann. Som kasserer og bokholder har fungert Gjersvik, 1 år, Kolbjørn Johansen og Ragnar Johansen, sistnevnte fra juni 1939, med fast ansettelse også som driftsleder fra 1945.

Selskapet hadde til 1949 leid verksted og kontorlokaler hos J. M. Johansen, Stamsund. I 1949 kjøpte selskapet av staten en garasje på Svarholt etter tyskerne, og denne ble ominnredet og benyttet til hovedkontor, verksted og beboelsesrom for selskapets folk. Martin Finstad ble ansatt som verkstedformann fra 1949. — Senere har Vestvågøya Rutebiler tatt i bruk sitt nye verksted i Stamsund, et bygg på 720 kvadratmeter. Der er det plass for i alt 8 busser på én gang. Foruten verkstedhallene er det en stor smørehall og en vaskehall med plass for to busser på én gang. Kontorfløyen ligger for seg, men under samme tak og i naturlig forbindelse med verkstedavdelingen. Det var Lofoten Bygg & Betong som hadde entreprisen. Byggetiden var ett år. Tegningene var laget av arkitektene Fastvold og Hellesnes i Sandefjord, og selskapet hadde benyttet ingeniør Hennum i Norges Rutebileierforbund som konsulent.

INNHOLD

STARTSIDEN