Ellevte kapitel

Samferdsel

INNHOLD

STARTSIDEN

1. Post og postmenn

Det var ingen ringere enn kong Håkon den gode som gjorde det første tiltaket her i landet for å bringe bud fra bygd til bygd og fra gård til gård. I Snorre fortelles det at kongen lot bygge varder på lett synlige steder. Når fienden nærmet seg, ble vardene tent, og hærpil gikk rundt i bygdene og bød mann av huse. Hit nord nådde denne ordning neppe før i det 12. århundre. Ellers gikk de nødvendige meddelelser fra mann til mann og fra munn til munn. I mellomalderen gikk det vel brev bare mellom prester og enkelte stormenn her nord. Skulle en bonde sende en melding til Bergen, var det å gi muntlig beskjed til jekteskipperen. De fleste bønder lærte seg først skrivekunsten etter 1800, og i 1790-årene nevner en fogd her nordpå, at selv de bønder som kan skrive, ikke benytter seg av posten. Derimot kunne de få bud eller brev, helst fra det offentlige. Viktige kunngjørelser ble sendt rundt med budstikke, og særskilte brev til en og annen bonde kunne komme fram ved offentlig) post fra det 17. århundre av.

Det eldste postvesen i Norge er fra 1647, men før 1663 gikk posten ikke lenger enn til Trondheim. Den første ordnede postgang i Nord-Norge ble ordnet i 1663 etter forslag av lensmann, senere amtmann i Nordland, Preben von Ahnen. Meningen var at utgiftene skulle fordeles på bøndene og strandsitterne. I førstningen gikk posten bare 2-3 ganger om året nordover. Det var opprettet en rekke «stasjoner» ved de høveligste gårdene langs leia, og oppsitterne på disse gårdene var postbønder, som var fritatt for utskrivning til soldater, for alminnelig skyss og for innkvartering. Brev til og fra Lofoten og Vesterålen ble omladet i Vik i Steigen. Herfra gikk posten vestover til Buksnes. Av et fogdregnskap fra 1713 kan vi se hvilke gårder som var postgårder på denne strekning.

Første skift gikk fra Vik i Steigen til Kabelvåg. «Knud Clausen, Aache Erichsen, Peder Torlefsen. Enken Ane. Disse fire mann fører posten østetter til Bøe i Salten fogderi, 3 mil over Vestfjorden og vestetter til Kabelvåg 1 mil, og for veiens skarphet og besværlighet, betalt dennem 4 rd».

Annet skift: «Claus Sørensen og Peder Pedersen fører posten østetter til Haverdal 1 mil og vestetter til Dybfjorden 1 mil». Tredje skift: «Endre Boltelsen og Olle Christophersen fører posten østetter til Kabelvåg 1 mil og vestetter til Skokkelvik 1 mil».

Fjerde skift: «Oluf Olsen og Carl Christophersen fører posten østetter til Dybfjorden 1 mil og vestetter til Kangeruren 1 mil». Femte skift: «Morten Christophersen fører posten østetter til Skokkelvik (Borge) 1 mil og vestetter til Storeidet (Buksnes), betalt ham 1 riksdaler».

Nevnte Morten er altså første person vi kjenner navn på innen «postetaten» her i Hol, og han holdt ut i tjenesten i mange år — inntil 1748. Da overtok sønnen Christopher Mortensen, som førte posten på strekningen mellom Skokkelvik og Storeidet til 1760, da han døde. Sistnevnte år førte hans enke «med sitt følge» posten. Da var godtgjørelsen steget til 1 rdl. 12 skilling. Etter enken ble så hennes sønn, Hans Christophersen, postfører. Og sistnevnte er i tjenesten ennå i 1767 kan vi se av et fogdreignskap.

Når posten var ført fram til Storeidet, ble den tatt vare på av soknepresten i Buksnes, som fungerte som poståpner. Det var nemlig nokså alminnelig at prestene her nordpå samtidig var poståpnere. Som poståpner i Hadsel var således allerede i 1765 ansatt presten Dreyer, og i Vestlofoten samtidig soknepresten i Buksnes, Erik Gerhard Schytte. I Vågan var det soknepresten der som fungerte som «postmester».

De ansatte postbønder tok det imidlertid ofte meget lett med å føre posten. Således klager soknepresten i Alta over, at post-førerne gav seg så god tid nede på Helgeland, at posten ble opptil 2 måneder forsinket, idet de (postførerne) både drev handel og dessuten i juletiden med «deres medhavende violin opvartede med musikk i honette folks huse». Dette var i 1775. Ikke bedre bevendt var det med postførerne i Lofoten. Således ble post overliggende i Vågan fra midten av november 1789 til i januar 1790, fordi postførerne, som bodde på Haversand, fant det mere nødvendig å reise «til skogs at hugge brenneved» enn å skysse posten til Steigen. For denne forsømmelighet kom de under tiltale, men da de sa opp tjenesten, slapp de med en liten mulkt.

Ved plakat av 10. november 1804 ble det bestemt at posten heretter skulle gå hver tredje uke, altså 17—18 ganger årlig, fra Nordlands postkontor, Terråk i Bindalen, til Hundholmen (Bodø), derfra til Tromsø og videre nordover. På hvert hovedpoststed ble det ansatt faste folk: 1 postfører med 2 rorskarer. Posten utgikk på en bestemt dag fra Nordlands postkontor, fra de øvrige steder til ubestemte tider, dog ikke senere enn 48 timer etter at posten sørfra var kommet. Men da som nå falt været forskjellig, og det hendte ofte at posten ble både 8 og 14 dager forsinket. Sørover gikk ingen post til bestemte dager, men den befordredes dog av de samme folk på retur. Av denne grunn ble posten meget lenger på sørturen enn nordover. Poståpnerier ble dessuten opprettet i passende avstand mellom de 4 hovedstasjoner, således på Bø i Steigen, hvorfra biposten heretter som før utgikk til Vågan. I Lofoten bibeholdtes den gamle rute til Buksnes, som var det eneste poståpneri vestenfor Kabelvåg. Og helt til 1827 fortsatte denne ordning med Buksnes som endepunkt for den ordinære postføring. I 1835 ble postgangen utvidet til også å gjelde Flakstad, Moskenes og Værøy. Som poståpner i Buksnes etter sokneprest Westerwaldts død fungerte en tid lang Johan Tengmann, Ballstad, og etter ham ble Jørgen Blix Jentoft ansatt i 1840.

Omkring 1825 — og sannsynligvis en tid før — lot H. Schøning, Finnesset, bonden Nils Trondsen, Dybfjord, føre posten til Skokkelvik, Derfra skysset Peder Hartgen den videre vestover til Kangeruren, hvoretter Adrian Berntsen besørget den til Hag i Hol. Dette år (1825) kom der imidlertid bort en del postsaker, men ingen av postførerne ville vite annet enn at de hadde levert posten i uskadd stand. For øvrig synes disse postførere å ha vært meget sendrektige i sin bestilling, for det hendte ofte at de endog i godt vær behøvde 6 dager fra Buksnes til Vågan, «som er 4 mil», og gjentatte ganger minte fogden dem om å gjøre sin plikt.

Vi kan sikkert regne med at det mest var embetspost som ble befordret på denne tid her nord. Post sendt av almuesmannen har vært forsvinnende liten, nesten for ingenting å regne. Omkostningene ved brevforsendelser virket nemlig sterkt hemmende. Ennå i 1840-årene kostet det mer å sende et brev jo lenger det skulle hen. Takstene var fastsatt ved lov av 19. januar 1837. Denne bestemte at for «enkelte brev», som måtte veie under 3/4 lodd (litt over 10 gram), skulle der betales 4 skilling når veilengden var under 6 mil, mens der skulle legges til 2 skilling for hver av de tre følgende seks mil, og senere ytterligere 2 (skilling for hver tolvmil. I tillegg til portoen måtte der betales gebyrer til postmestrene, for hvert brev således 1 skilling ekstra både på avsenderstedet og ankomststedet. Den høye brevporto gjorde alle avstander enda lenger. Folk som bodde avsides ble dobbelt ensomme. De fattige syntes ikke de hadde råd til å veksle brev med sine nærmeste engang.

 

Mathias Klæbo og hustru

 

Selvfølgelig prøvde folk mest mulig å greie seg uten hjelp av postvesenet. Enhver som gjorde langreise var brevfører for sine venner. Folk på landet la mange brev på tynt papir inn i samme omslag, som ble sendt til en bekjent i byen, for at han skulle besørge dem videre. Så utbredt var denne skikk, at den kalte fram på markedet noe florlett papir, som fikk navnet «postruin».

Det som aller mest vakte uvilje var den omstendighet, at den høye porto på en måte virket som en klassebeskatning. De brevskrivere som benyttet posten oftest, hadde nemlig midler til å fri seg, idet embetsmennene kunne sende portofritt. Riktignok gjaldt dette bare embetsskrivelser, men private meddelelser kunne jo legges inni, og det var en utbredt mening, at et stort antall av embetsmennene misbrukte sin forrest. Iallfall svulmet mengden av portofrie postsaker uhyggelig opp.

I 1848 ble det gjennomført en lenge ønsket reform innen postvesenet. Der ble fastsatt to portotakster for innlandet, en på 4 og en på 8 skilling for enkelt brev. Lavportoen skulle gjelde for alle avstander på under 20 mil fra avsenderstedet, høyportoen for de lengere befordringer.

I 1854 ble skrittet tatt fullt ut. Portoen på 4 skilling ble gjennomført for hele innlandet, og vekten for enkelt brev hevet til 1 lodd, Der ble innført frimerker og bestemt at ubetalt brev måtte innløses av mottakeren med et straffetillegg.

På denne tid var regelmessig dampskipsfart kommet i gang i Lofoten, og dermed regelmessig postbefordring. Og nå hadde Hol også fått sitt første poståpneri, nemlig på Steine, opprettet 1852. Samtidig ble det opprettet poståpnerier på Ballstad og Reine.

Etter at dampskipsfarten var kommet i gang, vedble imidlertid, som det synes, en tid den gamle postføring til bestemte tider av året. I den mørke årstiden og under vinterfisket innstiltes nemlig all dampskipsfart, idet man trodde at dampfløyten og hjulenes larm skremte bort fisken.

Steine var en tid det eneste poststed i Hol, inntil poståpneri ble opprettet i Stamsund. Steine poststed ble opprettet som sesongpoståpneri under Lofotfisket i 1852, i følge kongelig resolusjon av 13. januar 1852. Den første poståpner her må ha vært enken etter Hans Widt Blix, Lovise Gurine Mibes. Hun var eier av Nedre Steine da poståpneri ble opprettet her.

 

Postfører Kristian Kristoffersen

 

Etter et par år, i 1855, overtok sønnen Jørgen Blix, som døde i 1864. Hans enke, Karen (Kaia) Blix, ble så ansatt som poståpner i 1869. I 1879 solgte Karen Blix Nedre Steine til Bernhard Dyrkorn, som så ble poståpner. Dyrkorn var i syttiårene kommet til Nils Schøning, Stamsund, som handelsbetjent. Den årlige lønn for poståpneren var på denne tid kr. 320. Fra 22. januar 1897 var handelsmann Sverdrup (Sandrup) Bang poståpner og ekspeditør her, og han var her til i 1906, da gbr. H. M. Hulaas ble poståpner. Fra 1. januar 1919 til 16. august 1923 var handelsmann Ole Larsen poståpner på Steine. Væreier Christen Karlsen Bolle styrte poststedet i 1924 og 1925, og Borghild Rystad Bolle styrte poststedet i 1926. Fra 1929 var gårdbruker Johan Pettersen, Bergsdalen, poståpner. Fra 1. januar 1932 ble Håkon Pettersen ansatt som poståpner, og denne bestyrer poststedet fremdeles.

I Stamsund ble det opprettet poståpneri i 1856, som midlertidig sesongpoståpneri under Lofotfisket. Fra 12. oktober 1857 var Stamsund poståpneri i virksomhet hele året. Poststedet ble omgjort til underpostkontor fra 1. juli 1946, og til postkontor fra 1. oktober 1951. Nils A. Schøning var den første poståpner i Stamsund. Han fungerte helt til 1880. Fra 1881 ble Albert Schøning ansatt som poståpner. Han var poståpner i ti år, til 1891, da Jørgen Schøning overtok. I 1901 ble så J. M. Johansen ansatt som poståpner. Han tok avskjed 1. juli 1931. Sønnen, Erling Johansen, var så midlertidig styrer av poststedet et års tid til han ble ansatt 1. august 1932. Han tok avskjed sist i 1945. Henry Johansen, poståpner på Røstlandet, styrte så poststedet midlertidig fra 1. april 1946. Odd Hoie, f. 1917, styrte poststedet som postfullmektig II fra 1. desember 1946 og som postmester fra 1951 til 1953. Olav Abrahamsen, f. 1917, var postmester i Stamsund i tiden 1953 — 1960. Bjørn Sigfred Voktor, f. 1925, ble ansatt som postmester i Stamsund i 1961.

Som landpostbud i Stamsund har blant andre virket Mathias Ebbe Klæbo, som ble ansatt i 1912, og Heiberg Andreassen, som begynte som postbud i 1925.

Alt i 1888 søkte Andreas Valnum om opprettelse av poståpneri i Mortsund under vinterfisket, men først langt senere ble poståpneriet i Mortsund opprettet. Ure poståpneri ble også opprettet langt senere. Som poståpnere i Mortsund har virket: Rikhard Jentoft, til 1908, Ludvig Jentoft, 1908 — 1925, A. B. Andreassen, 1925 — 1936, Petter Andreassen, 1936 — 1950, Ottar Statle fra 1950. Johannes Wærstad, Sennesvik, var i lang tid postfører. Kristian Kristoffersen var en pålitelig postfører i ruten Ure — Finstad. Den første postfører i denne ruten var Petter Ingebrigtsen, Leirvik.

For folk i vestre Hol var det ingen springvei de hadde når de før 1896 skulle på posthuset. Steine var nærmeste sted med poståpneri, og dit var det mange kilometer. Riktignok hadde folk flest ikke så mange postærender å uføre, men likevel ble det nok hilst med glede da det i 1896 ble opprettet poståpneri på Leknes. 1. januar 1909 ble det opprettet landpostrute fra Leknes til vestre Hol, og denne ordning ble opprettholdt til i 1947, da det ble opprettet poståpneri på Fygle.

Den lønnen poståpnerne hadde var ikke rar. Poståpneren på Leknes hadde den første tiden en årlig lønn av 100 kroner, men etter en del års forløp ble lønnen forhøyet til 200 kroner årlig. En kan gå ut fra at lønnen var noe liknende ved Steine og Stamsund poståpnerier. Men så var nok heller ikke postmengden så stor, noen aviser og brev, ikke så svært mange i tallet. Etter hvert øket det med både aviser og brev, og poståpnernes lønn steg ettersom postmengden og arbeidet øket.

Men under vinterfisket svulmet postmengden naturligvis veldig opp. Fiskerne fra alle kanter av Nord-Norge strømmet sammen i værene Steine og Stamsund, og massevis av brev innløp til og ble avsendt fra poståpneriene. Det ble mange ganger et problem for de stakkars poståpnerne og deres medhjelpere å få ekspedert posten. Et glimt av hvorledes forholdene var ved poståpneriene i fiskeværene under de store fiskerier, får en ved å lese postmester E. Lunds inserat i Lofotposten den 15. januar 1897. Han skriver:

«Som det vil være de fleste i disse distrikter bekjent, blir brevene etter postens ankomst utsortert etter deres utgangssted. Utleveringen foregår deretter på den måte, at samtlige adressaters navn blir opplest for den forsamlede folkemengde, som får brevene avlevert, etterhånden som adressaten gir seg til kjenne ved utropet «her» eller «hit med det». Denne fordelingsmåte er ikke betryggende, idet man ingen sikkerhet har for at brevene kommer i rette hender. På samme tid kan forsamlingen kontrollere hvorfra de forskjellige adressater mottar sine brev. En del av brevhemmeligheten er røpet. Dernest foranlediger denne form for utlevering en overordentlig sammenstimling av mennesker, som i en vesentlig grad i de tildels trange lokaler forsinker og hindrer innleveringen av post. Videre er «opplesningen av posten» meget trettende for postfunksjonærene. Postreglementet foreskriver ikke mere enn 3 timers opplesning daglig, men erfaring viser at dette ikke er tilstrekkelig. Ofte må der leses den hele dag, spesielt når der er landligge. For å unngå den trettende opplesning av posten, har der vært forsøkt andre former for brevenes sortering og utlevering, men disse har, særlig under de store fiskerier, vist seg mindre praktiske, idet man ikke har kunnet oppnå tilstrekkelig; hurtighet for utleveringen.

Den måte som ennå benyttes ved enkelte postanstalter, å legge samtlige brev i en kasse og la fiskeralmuen selv finne sine brev ved å rote om i kassen, er aldeles forkastelig og må strengt forbys. De fra sådanne steder etter fisketidens slutning innkomne ubesørgede brev er tilsølet og makulert og bærer snarere preg av å være behandlet i et grisehus enn ved en postanstalt.

Man er derfor i alminnelighet blitt stående ved «opplesningen», som den mest praktiske måte å få brevene utlevert på. Der er imidlertid en annen form for utlevering, som ikke er forsøkt praktisert, men som ville forebygge de ovennevnte ulemper.

Såvidt jeg vet er rorbuene i ethvert fiskevær forsynt med nummer. Når fiskerne har leid rorbu, behøver de blott å oppgi for sine slektninger og pårørende nummeret på den rorbu som de har tatt inn i, og anmode dem om å tilføye rorbuens nummer ved brevenes adresse. Postanstaltene måtte da ha reoler, hvis rom var forsynt med de tilsvarende nummer, til utsortering av brevene.

Tanken er utkastet, og forsåvidt jeg erholder poststyrelsens samtykke, akter jeg å gjøre et forsøk allerede under anstundende Lofotfiske».

 

2. Veier

I eldre tid var der ingen veier i Hol. Der var bare gangstier fra gård til gård. Det man skulle ha til og fra de forskjellige heimene, måtte bæres på ryggen. Skulle man ha kokfisk heim fra fiskeværene, var det alminnelig at man hadde både fisken, rogna og levra i en prøys eller korg og bar det heim. Gamlekarene fikk derfor framoverbøyde rygger, som holdt seg opp i de eldre år. Over elvene var det ikke broer. Det var bare lagt et par planker over fra den ene bredd til den andre, og når elvene flommet opp i regnvær, særlig vår og høst, måtte man vade over. De som greidde seg best var sjøfolkene. De hadde lange sjøstøvler som nådde oppover låret til skrittet. Slike støvler var laget av tynt lær fra kneet og oppover, så de kunne brettes ned under kneet, og så da ganske små ut. Disse brukte de som oftest å gå hjem på i flomvær, og da skulle det store elver til for å hindre dem i å komme over.

Etter hvert ble dog dette forhold bedret. Det ble laget sammenspikrede trebroer uten rekkverk over elvene, så selv om de av og til ble tatt av vann og is i elven, ble de dog som oftest liggende og var da nokså sterke og farbare for ferdselen. Å komme til fiskeværene med hest og vogn om sommeren var ennå umulig. Bare om vinteren, når snøen dekket alle ujevnheter, så det ble godt sledeføre, kunne man kjøre med hest til fiskeværene, unntatt til Ure. Der var nemlig veien stengt av store berg og steiner, så det var nesten uframkommelig for folk selv om sommeren. Når det var dyp snø, brukte man truger på hestene, og folk brukte ski. På denne måte slet man seg da fram, og det lot til at folk var bra fornøyd med forholdene. De syntes det var bra, men enhver forbedring av veiene mottok de dog naturligvis med glede.

Det ble Buksnes som gikk foran i veibyggingen her på Vestvågøy. Så pass tidlig som i 1870-årene ble veien Ballstad— Fridheim bro bygd. Her i Hol ventet man til ut i 1880-årene før man tok til med spaden og hakken.

Som allerede nevnt var der bare gangstier mellom gårdene før veiene kom. Fra Sennesvik var der fra gammel tid en slik gangsti over Einangen til Fygle. Folk i Sennesvik søkte jo til Hol kirke om søndagene, og når de skulle ha sine barn døpt, ble de inntullet i en fin, bløt dyne, og en sterk kar fikk da bære barnet på brystet i et sjal, som med endene over skuldrene var knyttet på ryggen. Slik foregikk det både vinter og sommer. Om vinteren måtte den som bar barnet fare forsiktig fram. Det var da ski som ble benyttet, og den som hadde barnet, måtte ta skråbakker, så farten ikke ble for stor, mens de andre forsøkte å stå skibakken rett ned fra Einangen. Og da var det ofte at enkelte falt i bakken, og gikk mange ganger rundt før de stanset.

Etter hvert som folk så hvor bekvemt de hadde det der hvor fine veier var bygd, ble de mer og mer bestemt på at også fra Fygle til Sennesvik måtte der bygges vei. Og til slutt sendte de søknad til herredstyret om å sørge for at denne veien ble bygd. Det var jo en ganske bra strekning på 7 kilometer, med vanskelig terreng over Einangen, og det ble derfor store betenkeligheter. Men da ingeniørene hadde sett på terrenget og funnet at veien kunne anlegges, ble det bestemt at den skulle bygges med halvt bidrag av fylkesveifondet og kommunen, mens den andre halvpart av utgiftene skulle svares av oppsitterne, som hadde størst interesse av veien. Da dette var brakt i orden, ble veien utregnet i akkorder, og byggingen begynte omkring år 1888. De arbeidet på denne veien i ca. 3 år før den ble ferdig. På det verste sted i Einangen — kalt Storsvingen — var den tyngste akkorden. Der måtte nemlig mures en hel del, og muren måtte legges på fast grunn og gjøres forsvarlig. De dyktigste murere en kunne få, ble tatt til denne akkorden. Blant disse kan nevnes formannen, en svenske som het Ole Dahl, Henrik Meyer, Hol, og Odin Lindgård, Ramsvik. Siden den tid har da muren stått til i 1945. Da hadde undergrunnen blitt så løsnet av overflatevann, at muren ramlet ut. Nå er den oppført igjen.

Da veien var ferdigplanert, skulle den gruses. Men P. E. Jentoft, Ramsvik, som hadde masser av grus på sin eiendom, ville ikke avstå grus, da kommunen ikke ville bygge Ureveien på de betingelser Jentoft krevde. Det ble da tatt grus på forskjellige steder. Da man skulle gruse veien på den strekningen som tilhørte Sennesvik, så det særlig ille ut for grus. Men så fant man grus på Nils Wærstads eiendom nede ved sjøen, og der ble da tatt grus til veien fra høyeste Einangen og helt ned til Ronna. Deretter ble så veien tatt i bruk for alminnelig ferdsel, skriver Lauvdal.

En svær ulempe med veien over Einangen er snøfallet om vinteren. Det har kostet masser av penger for fylket og kommunen å holde det veistykket farbart. Nå er det satt opp en del snøskjermer, men ennå ligger dette veistykket ufarbart om vinteren, når det setter inn med snøfokk og kuling fra sørøst.

En tid tenkte man på å bygge en vintervei over Einangen et stykke opp i fjellet, hvor det var mindre snø, og der ble et år arbeidet for kr. 3000 på den. Men da den ble anlagt av ukyndige folk, ble den til ingen nytte, og er nå helt ødelagt.

Omtrent samtidig med veien Sennesvik — Fygle, var man gått i gang med bygging av veien Leknes — Stamsund. I 1892 overleverte amtsingeniøren dette veistykket, og det samlede herredstyre møtte i Stamsund i anledning høytideligheten ved overtakelsen av denne vei. I 1893 deltes veien Leknes — Stamsund i roder, og tilsynsmenn valgtes for disse roder. Samme år søkte C. M. Johansen, Myklevik, erstatning for skade, påført ham ved at veien ble lagt over hans eiendom, og i 1894 framla han takst for erstatningskravet. En kan dog ikke se noe om hvorvidt der ble ytet ham noen slik erstatning.

Til veien Leknes — Stamsund hadde følgende tegnet seg for bidrag: Fr. Møller, Stamsund, 100 kr., Schønings enke, 1500 kr., C. M. Johansen, Myklevik, 500 kr., P. L. Wulff, 500 kr., J. Myhre, Stamsund, 50 kr., Fr. Wulff, 50 kr., Jørgen Yttervik, 50- kr., tilsammen 2630 kr. Felleskommunens utgifter til denne vei utgjorde kr. 6.282,50.

Den gamle vei fra Hartvåg og fram til Stamsund førte over Halsan, men da det er temmelig bratt opp her, var det for eksempel under vannkjøring nødvendig å lette hesten for det halve lasset, i alminnelighet to tønner, under bakken i Hartvåg, og så hente det ved en ny vending. Veien videre utover til Stamsund lå noe høyere enn den nye veien. Gamleveien var ikke rare greiene, men en kom seg da, merkelig nok forresten, fram med hest og slede, eller vogn, på et vis. Den nåværende Bakervika het tidligere Stivika, og det var formodentlig stien (veien) over Halsan og ned til vika som hadde gitt den navn. Navnet Bakervika fikk den føret etter at hedmarkingen, baker Hans Olsen, slo seg ned derinne og startet bakeri.

Det var mest folk sørfra som arbeidet veien fram gjennom fjell og ur i Stamsund. Kristian Lunde var en av disse «søringene». Han var formann på veianlegget og døde på gamlehjemmet i Hol. Betalingen var kr. 2,50 for ti timers arbeidsdag. Om lørdagskveldene, når det høvde seg slik, laget disse «veisluskene» seg gjerne en liten «fest» med en tår eller to over tørsten, men det var ellers «pene og pyntelige» folk, sier gamle Stamsund-væringer, som noen av disse veiarbeiderne losjerte hos.

I 1896 framkom det forslag fra Hol om oppstikking av vei fra Hagskaret til Skulbru, og dette ble vedtatt mot 1 stemme, på betingelse av at oppstikkingen ble uten utgift for kommunen. Jørgen Pedersen bemerket til dette forslag at veien måtte ansees å være av privat art og uten videre betydning for Buksnes kommune, og at det måtte ansees som ødselhet med statens midler å gå til bygging av denne vei. — Noen vei her er det ennå ikke kommet, til tross for at dette veikrav har vært fremme siden, både i 1890-årene og i 1920—30-årene.

Da veien Fygle — Sennesvik var ferdig, ville man gjerne ha vei til Ure også. Det var jo på den tid et meget stort fiskevær, og både Peder E. Jentoft som væreier og fiskerne fra Sennesvik ønsket svært gjerne at der ble god adkomst til fiskeværet. Der var jo så helt uframkommelig, at det var nesten umulig for en enkelt mann å kroke seg fram mellom berg og stein. Peder E. Jentoft og innbyggerne i Sennesvik androg da Buksnes og Hol herredstyre om å sørge for at veien Sennesvik — Ure måtte bli bygd snarest mulig. Hertil var ikke herredstyret uvillig, men de fordret da at P. E. Jentoft og de andre interesserte i Sennesvik skulle binde seg til å overta vedlikeholdet av veien. Dette var imidlertid de interesserte ikke villig til, og den 16. oktober 1897 kom Peder E. Jentoft og de interesserte i Sennesvik sammen til møte og avfattet følgende skrivelse:

«Til Buksnes og Hol kommunestyre. Undertegnede interesserte i veien Sennesvik — Ure tillater seg herved å fremkomme med andragende til kommunen om at betingelsen for å få denne vei — nemlig vedlikeholdsplikt av samme for P. E. Jentoft og oppsittere — må bli sløyfet, og kommunen overtar dette stykkes vedlikehold som for det øvrige veinetts vedkommende. Vi går nemlig ut fra: veien blir til et av fiskeværene, og er og bør derfor være påkrevd, ikke alene for de enkelte oppsitteres vedkommende eller nettopp for de som ror i været, men også som en adkomst til et fiskevær og marked for den øvrige eller den større del av den øvrige bygd. Da det ikke helt er med bidrag den bygges av amtet, må vi foruten grunnavståelse etc. yte atskillig selv for å få samme vei, og går derfor ut fra, at når vi på denne måte yter eller er med å bygge veien, bør vedlikeholdsplikten også for denne veis vedkommende påhvile kommunen, da jo ellers alle øvrige som eventuelt vil komme til å benytte den, kun vil bruke den og intet betale. Samtidig vil også en imøtekommenhet i dette fra kommunens side gjøre sitt til at alle av de nærmest interesserte mere villig vil yte sitt til å få denne vei, enn når der er så mange betingelser, nettopp for dette veistykke. Vi vil ytterligere betone, at vi anser vei til et så vidt stort fiskevær som et samfunnsspørsmål og et spørsmål av interesse for den hele bygd, således at det ikke helt kunne være utenfor den samlede kommunes delaktighet. Hva angår bygdens øvrige veiers vedlikehold, må vi jo alle — enten vi bruker dem eller ikke — betale med i vedlikeholdelsen, så vi finner det ubillig, at en så vidt viktig og, påkrevd vei som til et av fiskeværene, både skal halvt kostes og helt vedlikeholdes kun av oss.

I sammenheng hermed vil vi erindre om at herfra allerede ikke er ytet så lite til bygdens veier, som f. eks. veien Ramsvik — Sennesvik, der halvt er bygd av oppsittere og hr. Jentoft. Når der iflg. ordførerens skrivelse til hr. Jentoft på samme skrivelse er svart, at han og oppsitterne går inn på vedlikeholdsplikt av omhandlede veistykke, da har vi gått inn herpå for at ikke nektelse av denne fremsatte betingelse skulle bli til noen hindring for å få veien fremmet og bygd, men med det håp og den tro, at kommunestyrelsen ikke vil avslå et så billig og rimelig andragende som vedlikehold av dette eventuelle stykke vei. Sennesvik, den 16. oktober 1897. P. E. Jentoft, N. Tetlie, Lorentz Hansen, Joakim Rasmussen, Nils Beyer, Ludvig Hansen, Lorents Henriksen, Ole Olsen, Peder Hansen, Jens Kristiansen, Julius Larsen, Kristian Kristoffersen, Johan Rasmussen, Anton Johannesen, Henrik Bjerkan, Anton Angel, E. Bang, Nils Wærstad, Markus Sivertsen, Hans Fredriksen, Benjamin Nilsen, Peder Enoksen, Edvard Tetlie, Nils J. Nilsen».

I samme møte referertes en skrivelse fra Buksnes og Hol formannskap, hvorpå Jentoft gav følgende svar:

«I anledning formannskapets skrivelse angående veien Sennesvik — Ure meddeles herved at samtlige interesserte inngår på fri grunnavståelse til vei, med grustak til samme, og inngår oppsitterne fra og med Sennesvik til og med Ure på å vedlikeholde samme. Dette etter i samme anledning avholdt møte. Hva angår betingelsene om fritt grustak i Ramsvik, skal jeg være villig til å avstå grus til veien Ramsvik — Sennesvik etter anvisning i Ramsvik. Ramsvik, den 16. oktober 1897. P. E. Jentoft».

Det synes å være denne skrivelse fra P. E. Jentoft som man søker å komme bort fra i den skrivelse som først er avskrevet. Men nå kom der en søknad fra Buksnes og Hol formannskap til hr. Jentoft. Skrivelsen er sålydende: «Herr P. E. Jentoft, Ramsvik. Herredsstyrelsen gjør seg herved fri å andra hos Dem om også å få fritt grus i fremtiden til vedlikeholdelse av veien helt til Hol eller Fygle og ei blott fra Ramsvik til Sennesvik. Som Dem bekjent har man ikke grus andre steder enn i Ramsvik på strekningen Fygle — Sennesvik, og selv om det er der kuns å få mot anvisning, er man godt tjent dermed, og kommunen vil være Dem særdeles takknemlig for en sådan avståelse. Deres ærede svar herpå forventes hertil sendt pr. omgående. Hilsen med aktelse. Ærbødigst Buksnes formannskap 11/11 1897. M. Salomonsen, ordfører».

Nå søkte P. E. Jentoft å bruke grustaket til løftestang for å få Buksnes og Hol herredstyre til å ta vedlikeholdet på Ureveien. Han gav derfor følgende svar: «Til Buksnes formannskap. I anledning herredsstyrelsens anmodning om fritt grustak i Ramsvik for vedlikeholdelsen av veien Sennesvik — Fygle, da synes dette forlangende å være noe stivt, og ville da dette i så tilfelle bli en servitut, som ville påhvile stedet, og som jeg ikke vil påbinde det, hvorimot jeg, hvis herredsstyrelsen, ifølge innsendte andragende, påtar seg å vedlikeholde den påtenkte vei Sennesvik — Ure, vil tillate fritt grustak Sennesvik — Fygle så lenge gruset finnes i fjæren. Ramsvik, den 16. november 1897».

Hva som nå videre foregikk mellom herr Jentoft og herred-styret, kan vi ikke få greie på, men det er sikkert at med veien til Ure ble der intet ytterligere foretatt på mange år. Imidlertid var O. J. Lauvdal kommet som lærer til Sennesvik og hadde vært der i noen år. P. E. Jentoft hadde da solgt Ramsvik til barnehjem og var flyttet til Ure. P. E. Jentoft ba da Lauvdal hjelpe ham med å få vei til Ure. Dette var han villig til, på den betingelse at Jentoft, som eier av Ure, gikk med på å svare 1/2-del av veiens vedlikehold, samt avstå landingsplass og kaiplass i Leirvik til innbyggerne i Sennesvik. Dette ble godkjent av Jentoft og oppsatt i kontrakt med Jentofts underskrift. Lauvdal fikk da folket i Sennesvik skolekrets til å tegne seg for noen arbeidsdager hver. Dette arbeide ble så omregnet til penger, og Lauvdal skrev så en søknad til fylket om bidrag, anbefalt av Buksnes og Hol herredstyre. Søknaden ble innvilget, men oppsitterne i Sennesvik skolekrets måtte underskrive følgende kontrakt:

«Vi undertegnede eiere av gårdene Kylpesnes, Tåen, Sennesvik, Skaftnes og Bunes (Ure), samtlige i Buksnes tinglag, på den ene side, og Buksnes kommune med dens ordfører, S. L, Aasen, på den annen, har dags dato inngått følgende kontrakt. Vi undertegnede eiere av ovennevnte eiendommer forplikter oss til å bringe veianlegget Sennesvik — Ure i fullt lovlig stand, således at vi forplikter oss til hvert år av egne midler til nevnte veianlegg å yte et beløp som minst svarer til hva der bevilges av amtsveifondet, eller i tilfelle til hva der til enhver tid kreves for å erholde bevilgning av nevnte fond. Derhos forplikter vi oss uten godtgjørelse å avstå den til veianlegget fornødne grunn, samt grus og bygningsmaterialer utenfor veilinjen, forsåvidt veianlegget berører våre eiendommer. Endelig forplikter vi oss til fremtidig å holde veien vedlike og dertil yte fritt grus og, stein. Hva det fremtidige vedlikehold av veien angår, så påbinder vi våre eiendommer: Kylpesnes, Tåen, Sennesvik, Skaftnes og Bunes (Ure) dette som en fremtidig grunnbyrde. Buksnes kommune forplikter seg til på forannevnte vilkår å garantere for forannevnte ytelser likeoverfor det offentlige. Fygle, den 23. august 1907. S. L. Aasen, ordfører».

Denne kontrakt ble så undertegnet av samtlige gårdeiere, og arbeidet begynte allerede samme år, men da bevilgningen fra fylket var liten, og arbeidet således ville gå i langdrag, ble der opptatt lån, så veien ble ferdigbygd allerede i året 1909. O. J. Lauvdal sluttet da som formann i veikomiteen, og den nye formann sørget ikke for å få kontrakten mellom Jentoft og brukerne i Sennesvik tinglest, men kastet den bort. Nå er Ureveien opptatt som fylkesvei. —

Strekningen mellom Sennesvik og Storfjord var svært vanskelig å trafikkere før det kom vei, fortelles det. Med hest og kjøretøy var det umulig å komme fram. Ja, selv et enkelt menneske hadde på forskjellige steder vanskelig for å kroke seg fram mellom berg og stein. Fra Tåen kunne man nok benytte fjæren, men når det var flo sjø, måtte man opp mellom steinene igjen. Dessuten hadde man Børdalselva og Kvandalselva å komme over, og det var sannelig ikke greitt i vår- og høstflommen. Om sommeren sto graset der, og selv om der fra gammel tid av var hevdet en gangsti, ble det krangel mellom naboene når fotgjengerne kom litt utenom den gjengse vei.

Her måtte det også bli vei med tiden, og allerede da veien til Ure ble oppstukket og beregnet av ingeniørassistent Blom fra Nordland fylkeskontor, fikk man ham til å stikke opp veien Sennesvik — Kylpesnes også. Men da man hadde nok med å arbeide på Ureveien, ble arbeidet på veien Sennesvik — Storfjord utsatt inntil videre. I den tiden veien Sennesvik — Ure var ferdigplanert og delvis gruset, ble der tilstått dagsverksbidrag av Staten til arbeidsløse. Dette benyttet man seg av og fikk arbeidet på veien Sennesvik — Storfjord satt i gang. Arbeidet gikk svært godt, og det var ikke mange år gått hen, før man hadde broer over elvene og veien ferdigbygd til Tåen. Etter at dagsverksbidraget var slutt, fikk man bidrag av fylkesveifondet og kommunen, så at arbeidet kunne fortsette på ordinær vis. Litt etter litt har så planering og grusing av veien foregått år etter år, slik at denne vei, som påbegyntes i året 1923, var helt ferdig i 1947. Denne vei er ca. 7,5 km lang, og ved å benytte den, blir strekningen fra Sennesvik til Stamsund ca. 5 km kortere enn ved å benytte veien over Einangen og, Hagskaret til Stamsund.

Veien Skifjord — Valbergs grense ble påbegynt i 1900. Veien er nå helt ferdig til Smorten og er et ledd i Lofotveien.

Veien Storfjord — Apnes og senere Apnes — Steine ble bygd helt privat. Senere er veien ombygd og er nå fylkesvei. Veien ' Ramsvik — Petvik ble bygd privat i 1897. Veien Petvik — Sandsund påbegyntes i 1919 som bygdevei, og veien Sandsund — Mortsund påbegyntes i 1921 som kommune- og fylkesvei. I 1953 påbegyntes veianlegget Stamsund — Steine. Denne vei går gjennom Bekkvika, eller det av fiskerne til mé benyttede fjellplatå «Mannfallet». Til samtlige gårder i Hol har oppsitterne selv bygd og bekostet sine gårdsveier.

 

3. Dampskipsfarten

Jekten eller galeasen, hornseileren og tendringen var gjennom lange tider våre kystgående fartøyer, og de var saktens gode nok, selv om de var avhengige av Vårherres vær og vind og ikke akkurat kunne trafikkere etter på forhånd utarbeidede rutetabeller. Men fram kom de da til sine bestemmelsessteder, om lykken sto dem bi. Jekten var den dominerende i kystbildet, og en slik Nordlands-jekt kunne iblant også våge seg ut på lengere tokter enn snaut bare til Trondheim, Kristiansund eller Bergen. Det hendte nemlig, men det var svært sjelden, at den stakk over Nordsjøen til England, eller seilte ned gjennom Kattegat, til en eller annen havn hvor den hadde ærend. Disse jektene, med sin mildest talt eiendommelige fasong, vakte alltid stor oppsikt der ute i det fremmede. Galeasene var jo mer elegante fartøyer, og av disse var det noen som engang iblant seilte helt ned til Spania. Men regelen var at de holdt seg til den mere hjemlige fartsleien mellom Nord-Norge og Bergen.

Men så hendte det noe meget oppsiktsvekkende og sensasjonelt. Den 5. mai 1838 la dampskipet «Prinds Gustav» ut fra bryggen i Trondheim som den aller første «stimer» i Nord-landsleien. Den aktet seg helt opp til det fjerne «Nordlandene», nærmere bestemt til Tromsø, og meningen var at den skulle gå i rutefart mellom Trondheim og Tromsø. Siden ble ruten utvidet til Hammerfest. I 1851 fikk man også «Prinds Carl». Utpå 1860-årene, og enda mer utpå 1870-årene, var dampskipsfarten på Nord-Norge kommet i bra gjenge. Det var 1-ruten, det var 2-ruten og 3-ruten, men det var også «Hamburgeren», som var den sværeste av dem alle, den som gikk mellom det fjerne Hamburg, og ikke slakket av på farten før den hadde nådd amtmannsbyen Vadsø.

Men denne første tiden var dampskipsfarten innskrenket til bare den lysere tid av året, den begynte utpå senvinteren og sluttet i oktober. Og utenom den lyse tiden la båtene seg stille så lenge det var mørkt. Her fantes ikke noen fyrbelysning, ingen staker og merker varslet farer fra lumske undervannsskjær og båer, og seilas i mørket var derfor altfor risikabel, og forresten hadde det ikke slikt voldsomt hastverk med å reise som i våre dager. Kommer vi ikke i dag, så kommer vi kanskje i morgen, eller dagen derpå. Det var ikke noe spreng og press med å holde ruter, det var tid nok bak neste grålysning.

Men disse store kystrutebåtene gikk bare framom de større stedene, slik hurtigruten gjør det i dag, de mange små stedene rundt om i «periferien» kunne i heldigste fall bare se røyken av stimerne. Her måtte skaffes lokalruteselskaper, som kunne ta seg av de engere kommunikasjoner. Hvor vanskelig det kunne være å foreta endog den korteste reise, før skikkelig lokalrutefart ble etablert i Lofoten, framgår av en artikkel i en avis i 1853: «På den fot skyssvesenet nå står, kan ingen skyss på den tid (om vinteren) erholdes, om man enn byr folkene dobbelt betaling. De fremmede fiskere (under Lofotfisket) er naturligvis ikke skysspliktige utenfor deres hjembygd, og Lofotens innbyggere er for meget sysselsatt med fiskeriet til å kunne skysse noen. De betaler heller en mulkt enn å utsette seg for stort tap i deres næringsdrift.

 

Lokalbåt og fiskerbåter møtes ved Steine i tiden omkring 1905

 

Det var derfor ønskelig, at det ved øvrighetens foranstaltning kunne bringes derhen, at der i den påpekte tid av året, og så lenge man ikke har dampbåtfart, som dog forhåpentlig med tiden også der vil bli brakt i stand, ble opprettet et slags fast båtskyss langs Lofotkysten.

For øvrig er det i det hele tatt kun måtelig bevendt med skysskaffer- og skysstasjonsstellet i Lofoten. Et regulativ for milavstanden, skyssbetaling m. v., kunne man således f. eks. vente oppslått på samtlige skysstasjoner, men man vil visstnok på de fleste steder søke et sådant forgjeves. En ordning betreffende skyssvesenet i Nordland er høyst fornødent, og man håper at de respektive øvrigheter ville ta denne sak under alvorlig drøftelse, så at den reisende for ettertiden ikke skal bli utsatt for å ligge fast dager, for ei å si uker, innen han kan nå sitt bestemmelsessted, noget der, iallfall for Lofotens vedkommende, ikke hører til sjeldenhetene».

I 1860-årene hadde Staten et par års tid besørget lokalfarten i Lofoten og Vesterålen med den da som kystbåt utrangerte «Prinds Gustav», og senere hadde Bergenske og Nordenfjeldske overtatt denne lokalfart, først med «Haakon Jarl», senere med «Kong Eystein» og «Thor». Disse lokalrutene hadde en tid sitt utgangspunkt i Bodø — merkelig nok.

Det ble nå mer og mer skikk på lokalfarten her nord. «Kong Eystein» og «Thor» var ganske store båter, ja amtmannen i Nordland mente at de var for store til denne fart. Til å begynne med fikk han motbør fra herredstyrene i disse distrikter, men det endte med at den tekniske konsulent for dampskipsfarten og amtmannen fikk medhold fra de fleste kommunestyrene, og i 1894, året etter at gamle hederskronede «Vesteraalen» med Richard With på broen hadde brutt isen for hurtigrutene, overtok Vesteraalens Dampskibsselskap lokalfarten i Lofoten og Vesterålen. Dette selskap var stiftet i 1881.

Vesteraalskes lokalrutefart i Lofoten skriver seg altså fra 1894. Anløpene var ikke så mange dengang, og lokalen kom vel de fleste steder ikke oftere enn bare én gang i uken. Verst var det ute i Borge. I flere år var det bare gamle «Vesteraalen» som gikk noenlunde regelmessig dit. Da selskapet hadde fått 3 skip og kunne gjøre ukentlige turer, fikk man der ute bare anløp hver tredje uke. Etter hvert som jektefarten trådte i bakgrunnen og vareforsendelsen med dampskip tiltok, fant man det imidlertid lønnende å la Borgvær anløpes også av de andre skip. Nå og da så borgeværingene også de større skip, som «Fiskeren», «Raftsund» og Vestfjord», besøke disse avsidesliggende farvann. Ofte gjorde de dog «svensker» av seg og uteble helt gang på gang, og la varene opp på Ballstad, Svolvær eller Stokmarknes etter eget forgodtbefinnende. Således hendte det en vinter at et parti parafinolje, som en handelsmann skulle ha til vinterfiskets begynnelse i januar, kom til Borgvær utpå våren, henimot den tid da midnattsolens stråler begynte å kikke inn i de hus hvor oljen var ment å skulle kaste lampeskinn. Nå ja, det kom jo mørketid året etter også, så handelsmannen fikk solgt sin olje.

Inntil 1895 hadde Vesteraalske bare ett anløpssted i Borge, nemlig Borgvær. På andragende av herredstyret opptokes da også Vestresand, hvor samtidig poståpneri ble opprettet.

Om ekspedisjonen av båter i Stamsund kan berettes:

Fra 1881, etter at Vesteraalens Dampskibsselskap ble stiftet, hadde Carl Magnus Johansen ekspedisjonen av Vesteraalskes båter på Buøyhavn. Fra 1892 overtok hans sønn, J. M. Johansen ekspedisjonen på Buøy, og i 1901, etter at J. M. Johansen hadde kjøpt Stamsund av Jørgen Schønings bo, overtok han også Nordenfjeldske og Bergenske, og da foregikk all ekspedisjon på Vågen. I 1910 ble Jørgen Yttervik, Stamsund, ansatt som ekspeditør for Nordenfjeldske og Bergenske. Han ekspederte båtene på Rokkvika. Han var ekspeditør til 1926. J. M. Johansen fortsatte som ekspeditør for Vesteraalske.

I mellomtiden hadde J. M. Johansen bygd dampskipskai, som var ferdig i 1926. Fra dette året overtok han igjen all ekspedering av båtene. Den første båt ved kaien var «Tordenskjold» tilhørende Nordenfjeldske. Samme år fikk Stamsund anløp av hurtigruten i fisketiden, og den første båt i hurtigruten var gamle «Vesteraalen». — Det var etter første verdenskrig at interessen ble vakt for anløp av hurtigruten et sted i Vest-Lofoten. De mest aktuelle steder for slikt anløp på den tid var Ballstad og Gravdal. I 1919 var noen av hurtigrutens båter innom Ballstad, som prøveanløp, og i 1927 og 1928 var det også anløp av hurtigrutebåter noen ganger under vinterfisket. Men likevel ble Stamsund stedet som fikk fast hurtigruteanløp. Dette skjedde i 1929, og æren for dette kan kun tillegges én mann: J. M, Johansen, Stamsund. Den betydning hans dyktighet og initiativ har hatt for kommunikasjonene på Vestvågøy kan neppe vurderes høyt nok. Ekspedisjonen i Stamsund ledes nå av J. M. Johansen A/S, Stamsund.

Når Steine ble anløpssted for dampskipene kan ikke sies med bestemthet. I folketellingen 1891 nevnes imidlertid Bernhard Dyrkorn som ekspeditør på Steine, men ekspedisjonen er nok blitt opprettet før dette år, uten at en, som sagt, kan angi noe bestemt år da dette skjedde. De senere ekspeditører her har vært Sverdrup Bang, som overtok ekspedisjonen visstnok i 1897. Han var her til i 1906, da H. M. Hulaas ble ekspeditør. Fra 1919 til 1923 var Ole Larsen ekspeditør. Deretter var Christen Karlsen Bolle en kort tid ekspeditør. Fra 1932 har Håkon Pettersen vært ekspeditør.

Ure ble opptatt som fast anløpssted i 1911. Andreas Tetlie ble ekspeditør. 11914 lot han oppføre en hensiktsmessig dampskipskai.

I Mortsund var Rikhard Jentoft ekspeditør fra året 1900 til 1907. Emil Andreassen ble ekspeditør i 1907 og holdt på til i 1917. Fra dette år og til i 1925 var Ludvig Jentoft innehaver av stillingen. I tiden 1925 — 1936 var A. B. Andreassen ekspeditør. I tiden 1936 — 1950 fungerte Petter Andreassen. Sistnevnte år ble Ottar Statle ekspeditør. Han innehar stillingen når dette skrives.

 

4. Telegraf og telefon

Det første telegraf anlegg i Nord-Norge ble bygd sommeren 1861 i Lofoten. Det var en linje mellom fiskeværene fra Brettesnes til Sørvågen med en sidelinje Brettesnes — Skrova. Arbeidsbestyrer Hennum utførte byggingen av linjene i Lofoten og kom til Svolvær den 20. april. Arbeidsfolk måtte hentes fra Bodø, da der ingen var å få i distriktet. Senere på året, antakelig etter fiskets slutt, skriver Hennum, at nå er der arbeidsfolk nok å få i distriktet, «men de skifter uavlatelig, ti disse folk her (i Lofoten) er ustadig og uvant til å arbeide på land — vil ha stor daglønn og gjør lite arbeide».

 

Lilly Mølleskog   Agnes Nordahl Håkstad)   BirgitteJentoft

 

Men det viste seg at arbeidet skred fram tross det ofte ytterst vanskelige terreng, og landlinjen ble fullført samme høst.

Seilskonnerten «Alpha» hadde innlastet sjøkabel i London om våren. Etter å ha nedlagt en del kabler på Vestlandet, seilte skipet til Lofoten. Her ble der, uten hjelp av dampskip, fra skonnerten utlagt ikke mindre enn 16 sjøkabler.

I dette første anlegg av telegraf i Nordland ble innmontert 8 såkalte fisketelegrafstasjoner, nemlig Brettesnes, Svolvær, Ørsvåg (senere flyttet til Kabelvåg), Henningsvær, Steine, Ballstad, Reine og Sørvågen. Hele dette store anlegget kostet alt i alt 132 965 kroner, innbefattet de i alt henimot 17 000 meter sjøkabel, og ble betydelig billigere enn påregnet. Dette skyldtes for en del at kablene ble utlagt uten hjelp av dampskip, og det var visstnok første gang at slikt hadde hendt hittil.

Telegraffunksjonærer til betjening av disse stasjoner, som bare korresponderte helt lokalt med hverandre i tiden under lofotfisket, måte oppsendes sørfra, hvilket falt kostbart. Der ble derfor opplært 4 skolelærere til hjelp som betjening — forsøksvis. Og det gikk bra, da det ikke trengtes kunnskaper i fremmede språk mellom fiskeværene innbyrdes. Deres lønn var kr. 2.80 pr. dag til en begynnelse. Der ble så opplært flere av de såkalte «fisketelegrafister» (lærere som ikke hadde skole i fisketiden, bl. a. Heitm. Hansen), og en tid ble fisketelegrafstasjonene utelukkende betjent av «fisketelegrafister». Blant disse var også Hans Sofus Myhre, sønn av Iver Myhre, Svarholt.

Som man vil forstå hadde man ennå ingen telegrafforbindelse sørover. Den kom først i stand i 1868. Da var med ett slag Lofotens store og viktige fiskevær kommet i forbindelse med hele det sørlige Norge og den største del av Europa.

Steine stasjon ble flyttet til Stamsund den 21. april 1868, samtidig med at Lofoten ble tilknyttet hovednettet ved Øyhelle i Vågan. Svolvær og Ballstad ble faste stasjoner, de andre fortsatt fiskestasjoner. Den 1. juni 1882 gikk Stamsund over til å bli fast stasjon med Lars Fredrik Einarson som telegrafbestyrer. I tiden 1868 til 1882 var altså Stamsund fisketelegrafstasjon. I denne tid var stasjonen betjent av forskjellige bestyrere. Blant disse var Fredrik Wulff, som senere flyttet til Henningsvær.

Bestyrere etter Lars Einarson har vært:

Andreas Holmen fra 1/4 1886 til 1/7 1887

Thodolf Normann fra 1/7 1887 til 1/7 1891

Fredrik Holst fra 1/7 1891 til 1/5 1904

Birgitte Jentoft fra 1/5 1904 til 1/9 1917

Agnes Nordahl fra 1/9 1917 til 1/3 1937

Lilly Mølleskog fra 1/3 1937 til 15/4 1947

Blant telegrafbudene i siste del av forrige århundre finner vi Lars Eriksen, Svarholt, husmann Ole Kvam, Melkervollen, Finstad, og husmann Johan Berteus Olsen, Møllerhaugen, Berg.

Telefonen ble oppfunnet av Graham Bell i 1875, og ikke mere enn tyve år senere holdt denne nymotens innretning sitt inntog i Hol. Inntil 1894 hadde Vestvågøya ingen privattelefoner, men dette år ble, etter forslag av Mathias Nordahl, og i samarbeid med C. M. Johansen, Myklevik, Vestvågøy telefonselskap stiftet. Der ble bygd 4 linjer, til hvilke ble knyttet 34 apparater, som ble tatt i bruk i september 1895 med sentralstasjon på Leknes. Det materiale som ble brukt til linjebyggingen, var meget primitivt. Spennene var på 80—100 meter, og stolpene, som var meget smekre, ble satt ned der hvor det passet best. På grunn av dette oppsto der stadig linjefeil med påløpende reparasjonsomkostninger, så selskapet en tid holdt på å falle økonomisk sammen. Hverken lederne eller arbeiderne hadde den nødvendige erfaring på dette område. Grunnen var imidlertid lagt for en videre utbygging av Vestvågøyas telefonnett, og C. M. Johansen, Myklevik, nedla et stort arbeid som telefonselskapets første formann, uten et øres vederlag, liksom han også økonomisk støttet selskapet.

I 1896 kunne en lese følgende notis i Lofotposten om det nylig stiftede telefonselskap: «På privat telefonlinje fra Stamsund kan korresponderes med stasjonene Apnes, Buøyhavn, Hag og Skifjord. Likeså fra Ure med stasjonene Berg, Fygle, Mortsund, Ramsvik, Sandsund og Sennesvik. Fra samme tid (1. januar) er taksten for telefonering av telegrammer til og fra Myklevik, Svarholt og Steine — samtlige pr. Stamsund, nedsatt til 25 øre pr. telegram». I neste nr. sto følgende beriktigelse: «Vestvågø Telefonselskab i Stamsund befordrer telegrammer avsendt pr. telefon uansett ordantall for 25 øre pr. telegram. Fra Stamsund til Apnes, Svarholt, Myklevik, Skifjord og Hag. Fra Ure til Sennesvik, Ramsvik, Sandsund, Mortsund, Berg og Fygle».

Selskapets første styre besto av C. M. Johansen, formann, Blix, Svarholt, nestformann, Nikolai Tetlie, Sennesvik, og Jørgen Pedersen, Ballstad. Etter C. M. Johansen ble hans sønn, ingeniør Ingv. Johansen, Myklevik, selskapets formann og fungerte som sådan i 14 år. Under dennes ledelse gjennomgikk anlegget en betydelig forbedring. Arbeidet ble utført mere fagmessig, de fleste linjer ble ombygd, og selskapet sto nå på trygg økonomisk basis, så aksjonærene fikk fra 5 til 10 prosent årlig utbytte. De gamle linjene ble modernisert og nye linjer bygd. Leknes var enesentral til i 1905, da det ble opprettet sentral også i Stamsund. Nordahl var fra begynnelsen av bestyrer av Leknes sentral, som var installert i hans hus. Han hadde også oppsynet med linjene og var arbeidsbestyrer i mange år.

Ute i fiskeværet Mortsund var man ikke helt fornøyd med bare privattelefonen. Man så helst at det kom telegraf eller rikstelefon til stedet. I 1907 ble det gjennom pressen gjort henvendelse til telegrafvesenet i sakens anledning. Henvendelsen hadde følgende ordlyd: «Samtlige undertegnede tillater oss gjennom pressen å rette forespørsel til telegrafvesenet om det slett ikke kan la seg gjøre å få en telegrafstasjon eller rikstelefonstasjon opprettet her i Mortsund med av staten fast ansatt og lønnet betjening.

Med den store utvikling, som de senere år har medført, og på grunn av stedets bekjente gode og rolige havn, søker en flåte av nesten utallige farkoster, fiskedampbåter og skøyter hit, havnen er til stadighet under fisket overfylt av fiskekjøpere og andre næringsdrivende. At alle disse vil og må holde seg noenlunde ajour pr. telegraf, er jo en selvfølge, når man skal drive forretning. Men med den utilfredsstillende ordning som nå er, vil det nesten være ugjørlig å benytte seg av telegrafen. Vi legger heller ikke betjeningen eller privattelefonen til last. Men privattelefonen er ikke og kan ikke under disse omstendigheter benyttes som stedfortreder for rikstelegraf.

Vi må henstille til Telegrafverket å ta saken under alvorlig overveielse». Blant underskriverne på denne henvendelse var handelsmann Nilsen, Brandsholmen, og innehaverne av firmaet Pedersen og Svendsen, Brandsholmen.

I 1926 ble der innsendt krav om opprettelse av rikstelefon på Leknes. Telegrafstyret innvilget anmodningen, og det gjaldt å f å i stand en praktisk og tidsmessig ordning. Nordahl løste oppgaven på beste måte, idet han fikk rikstelefonstasjonen innmontert under samme tak som poståpneriet.

I 1930 hadde selskapet 160 privattelefonstasjoner og 2 sentralstasjoner, Stamsund og Leknes. Herav falt 110 stasjoner på Leknes sentral. Fra 23. desember 1930 ble det åpnet en rikstelefonstasjon i Kangeruren. Samme år ble det satt i gang bygging av ny rikstelefonstamlinje i Lofoten fra Svolvær til Sørvågen. I november 1930 ble den nye linje tatt i bruk.

Fra 1. januar 1940 overtok telegrafverket selskapets abon-nentanlegg for en kjøpesum av 22 500 kroner.

Fra 1948 gikk Stamsund telegrafstasjon over til rikstelefonstasjon under Ballstad (senere under Leknes, som nå). Fra 1. juli 1948 har Borghild Rystad vært telefonbestyrer. Som telegrafbud ved Stamsund stasjon har Sigfred Johansen tjenestegjort fra 1. desember 1920 til 31. desember 1958, altså nesten i 40 år. Stamsund stasjon har leid lokaler først hos væreier Schøning, senere hos J. M. Johansen, etter at denne kjøpte Stamsund, og stasjonen er fremdeles i de samme lokaler.

Ure fisketelegrafstasjon (eller felttelegrafstasjon) åpnet 1877. Som bestyrer fra 1877 til 1882 tjenestegjorde Schøning, og etter ham visstnok Heitmann Hansen. I 1930 gikk Ure felttelegrafstasjon over til å bli rikstelefonstasjon med væreier Andreas Tetlie som stasjonsholder, senere hans sønn Arne Tetlie. Stasjonsholdet varte til 20. juni 1962, da telefonen ble automatisert.

Vi har ovenfor nevnt at Mortsund allerede i 1907 kom med krav om rikstelefonstasjon. Men først i 1927, nærmere bestemt den 21. november, ble rikstelefonstasjonen åpnet i Mortsund hos A. B. Andreassen. Denne var stasjonsholder til 1936. Da overtok Petter Andreassen, som holdt stasjon til i 1950, da han solgte stedet til Ottar Statle. Bjørga Statle ble ansatt som stasjonsholder sistnevnte år og hadde stasjon til automatiseringen i 1962.

Steine fisketelegrafstasjon var i virksomhet fra 1887 til 1930. Fra århundreskiftet til 1930 var frøken Grønning bestyrer. I 1931 gikk stasjonen over til rikstalestasjon med væreier Håkon Pettersen som stasjonsholder.

 

5. Landveis trafikk

I gamle dager var det bare sleden og droga som kunne brukes til transport av lass, ved siden av bærestengene og prøysa eller spånkassen på ryggen. Den første skikkelige vognen fikk først rullet seg så pass langt nordover som til Lofoten et godt stykke utpå det 19. århundre, i hvert fall gjorde den ikke sin entré på Vestvågøy før godt og vel utover midten av forrige århundre. En tid før hadde man riktignok snekret sammen noen slags trehjul, men det var ikke svært mange slike i bruk, og til å begynne med sto de fast på akslingen (hjulåsen), slik at både akslingen og hjulene roterte. Men den nye vognen hadde hjul med eiker, og hjulene var forsynt med beslag, akslingen sto bom fast og lot hjulene alene besørge rotasjonen. Og vognkisten var til å bikke bakover. Det var et framskritt uten sidestykke i trafikkens verden, syntes folk, og det varte da heller ikke svært lenge før noen og hver med hest på stallen hadde anskaffet seg en slik vogn. Nå kunne sledene og drogene hvile seg ut gjennom sommerhalvåret og i avbæra, og hestene fant sitt arbeid bare som lek å være, Sleden og droga var i grunnen en alen av samme stykke. Mens sledene hadde løse skjekker (skokler), var skjekkene og meiene ett og samme stykke tre på drogene, det måtte bare være passe krumt, slik at det bakenfor hestebeina med rimelighet kunne gå over til å gjøre tjeneste som mei.

Om vinteren med sneføre var sledene, dengang som nå, den gildeste kjøredoning, droga også, for den saks skyld, men om sommeren ,og det var jo da det meste av lasskjøringen skulle foregå, var meiene, mildest talt, svært lite ideelle, og de små lofothestene måtte legge alt de eidde av krefter og energi i selene for å få lasset halt fram.

Noen lystkjøring kunne det dog fremdeles ikke være tale om. Man ventet ennå på den første skikkelige vei, og vognen kunne derfor ikke tas ut til noen langferd. Nå som før var det å «ta foten på nakken» og gå, eller man spente salen på hesteryggen og red. Men så skulle man nå heller ikke så mange steder hen i de tider. Kirketuren var vel stort sett den lengste og viktigste, og var det muligheter for det, ble den utført med båten.

Men så kom altså veiene, som vi har skrevet om før, og nå kunne bikkvognene rulle henover de planerte veier. Lofothestene fikk dermed annet å bestille enn støtt og stadig å drasse og dra på torv- og møkklass, nå kunne de øve seg i trav på de prektige veiene. Man vendte med forakt sledene ryggen som sommerkjøreredskaper. Men ikke desto mindre var det bønder som holdt på sleden for høykjøring så lenge som etter siste århundreskifte. Men da røk den siste høysleden over ende i konkurransen med vognen.

Med veiene kom karjolen og kjerrene, og en og annen fire-hjulstrille med kurvfletting og plysjbetrekk kunne også sees på kirkevei, og den tilhørte naturligvis de «kondisjonerte». Men bikkvognene var lenge de dominerende også i søndagsbildet. Noen fikk laget en såkalt «sluffe» på sine vogner, til søndagsbruk og til lettkjøring ellers. Disse sluffene var laget som en slags stol med rundet rygg, og gav plass for to personer. Den første karjolen på Vestvågøy tilhørte, etter sigende, distriktslege Schumacher, men det varte ikke lenge før noen og hver, som kunne se seg utkomme til en slik luksus, anskaffet seg lekre karjoler, flere også særskilte søndagsseletøy til sine hester.

Jo, veien førte til en hel «svingom i bondeskikken», og etter som tiden raknet seg ut i dager og år, forsvant kirketurvognen, både den med hverdagskisten (kassen) og de med «sluff», og det var nesten bare karjoler å se ved kirken, og samtidig med denne utviklingen for kjøreredskaper, ble det også stadig færre av den gamle sorten lofothester. Fjordingene tok til å fortrenge dem. —

Og så kom syklene, den første var forresten en velociped, med et overmåte stort hjul foran og et bitte lite bakenfor, og var hjemmehørende i Ballstad.

Men så kom automobilen. Det var mot slutten av første verdenskrig den første bilen opptrådte på veiene på Vestvågøy og skapte både beundring og sensasjon, men også skrekk og forargelse. Det var særlig hestene som reagerte sterkt på denne utgaven av rivaler i trafikken.

Og så kom bussene. — Det var sjåfør Einar Nilsen, Stamsund, som den 16. juli 1928 gjorde opptakten til rutebiltrafikken på Vestvågøy. Denne dag rullet hans 5-seters Chrysler ut fra holdeplassen i Stamsund med ham selv ved rattet, for å starte i en rute to ganger daglig mellom Stamsund og Vestresand. Ruten skulle trafikkeres de tre dager i uken Stamsund hadde anløp av hurtigruten og i korrespondanse med båtene. Det følgende år ble det opprettet en rute også på Ballstad. Denne ble kjørt av Johan Larsen, Fygle, men på Nilsens bevilling. Også denne ruten ble trafikkert med en 5-seters drosje. Samme år gikk Nilsen til kjøp av en buss, men da det viste seg at en del av broene ikke kunne tåle den tunge belastning, måtte vognen avbestilles. I 1930 fikk Nilsen konsesjon på ruten Stamsund — Ure. Den ruten kjørte Martin Finstad. I 1931 anskaffet Nilsen seg en 7-seters vogn, og endelig i 1935 kunne han gå til anskaffelse av den første buss. Broene var da blitt forsterket, og trafikken øket. Samme år (1935) fikk Nilsen konsesjon på Valberg-ruten, som Peder Olsen overtok. I 1936 ble det kjøpt en buss til, som ble satt inn i ruten Ballstad — Stamsund.

Den første tiden Nilsen begynte rutebiltrafikken var reiselysten blant folk nokså liten, slik at 5-seteren kunne ta med seg alle de passasjerene som meldte seg til befordring, bare enkelte ganger måtte han sette inn sin ekstravogn. Ruten kunne selvsagt bare holdes i gang så lenge veiene var åpne. Brøytebiler forekom ennå ikke. Folk fikk imidlertid etter hvert mer behov for å bruke rutebilene, slik at da Nilsen hadde satt inn en 7-seter, måtte han ganske ofte også ta 5-seteren i bruk for å imøtekomme behovet. Men også etter at det var satt inn busser i trafikken, var reiselysten ikke noe å skryte av. Mest trafikk var det som regel om søndagene. Det kunne, da hende at vognene ble for små, men hverdagsbehovet var heller lite. Det hendte at Nilsen lot folk kjøre med under takstprisen for liksom, å venne dem til å bruke «ruta», som man kalte rutebilene, og det syntes å hjelpe. Folk hadde det liksom i blodet at de skulle reise med «lokalen», men etter hvert falt valget mer og mer på bussene.

Billettprisene med rutebilene var den første tid 10 øre pr. kilometer, senere gikk den helt ned i 6 øre pr. km. Den gang Nilsen startet sine bilruter, var det et helt privat foretagende, men etter 3 — 4 års forløp fikk han et tilskudd på 300 kroner i året.

Den 27. juli 1937 ble det etter henstilling og krav fra veikontoret i Bodø holdt et møte med rutebileierne på Vestvågøy. Disse var følgende: Einar Nilsen, Stamsund, Peder Olsen, Stamsund, Martin og Jens Finstad, Ramsvik, Johan Hagvåg, Nordliland, Gustav Liland, Nordliland, og Kristian Rist, Gravdal.

Møtet behandlet spørsmålet om å slå sammen rutebilinteressene på øya til ett selskap. Dette ble enstemmig vedtatt. Som navn på sammenslutningen ble vedtatt «Vestvågøya Rutebiler A/S» med forretningskontor i Stamsund. Aksjekapitalen var kr. 28 500 fordelt på 285 aksjer a kr. 100. Som selskapets første styre ble valgt Johan Hagvåg, Martin Finstad og Einar Nilsen, med sistnevnte som formann. Nilsen fungerte som styrets formann i 2 år og var også driftsleder og sjåfør. Fra 1939 til 1950 var Kristian Rist, Gravdal, formann, med Peder Olsen, M. Finstad og J. Hagvåg vekslende som nestformann. Som kasserer og bokholder har fungert Gjersvik, 1 år, Kolbjørn Johansen og Ragnar Johansen, sistnevnte fra juni 1939, med fast ansettelse også som driftsleder fra 1945.

Selskapet hadde til 1949 leid verksted og kontorlokaler hos J. M. Johansen, Stamsund. I 1949 kjøpte selskapet av staten en garasje på Svarholt etter tyskerne, og denne ble ominnredet og benyttet til hovedkontor, verksted og beboelsesrom for selskapets folk. Martin Finstad ble ansatt som verkstedformann fra 1949. — Senere har Vestvågøya Rutebiler tatt i bruk sitt nye verksted i Stamsund, et bygg på 720 kvadratmeter. Der er det plass for i alt 8 busser på én gang. Foruten verkstedhallene er det en stor smørehall og en vaskehall med plass for to busser på én gang. Kontorfløyen ligger for seg, men under samme tak og i naturlig forbindelse med verkstedavdelingen. Det var Lofoten Bygg & Betong som hadde entreprisen. Byggetiden var ett år. Tegningene var laget av arkitektene Fastvold og Hellesnes i Sandefjord, og selskapet hadde benyttet ingeniør Hennum i Norges Rutebileierforbund som konsulent.

INNHOLD

STARTSIDEN