Dampskipsfarten

INNHOLD

STARTSIDEN

Jekten eller galeasen, hornseileren og tendringen var gjennom lange tider våre kystgående fartøyer, og de var saktens gode nok, selv om de var avhengige av Vårherres vær og vind og ikke akkurat kunne trafikkere etter på forhånd utarbeidede rutetabeller. Men fram kom de da til sine bestemmelsessteder, om lykken sto dem bi. Jekten var den dominerende i kystbildet, og en slik Nordlands-jekt kunne iblant også våge seg ut på lengere tokter enn snaut bare til Trondheim, Kristiansund eller Bergen. Det hendte nemlig, men det var svært sjelden, at den stakk over Nordsjøen til England, eller seilte ned gjennom Kattegat, til en eller annen havn hvor den hadde ærend. Disse jektene, med sin mildest talt eiendommelige fasong, vakte alltid stor oppsikt der ute i det fremmede. Galeasene var jo mer elegante fartøyer, og av disse var det noen som engang iblant seilte helt ned til Spania. Men regelen var at de holdt seg til den mere hjemlige fartsleien mellom Nord-Norge og Bergen.

Men så hendte det noe meget oppsiktsvekkende og sensasjonelt. Den 5. mai 1838 la dampskipet «Prinds Gustav» ut fra bryggen i Trondheim som den aller første «stimer» i Nord-landsleien. Den aktet seg helt opp til det fjerne «Nordlandene», nærmere bestemt til Tromsø, og meningen var at den skulle gå i rutefart mellom Trondheim og Tromsø. Siden ble ruten utvidet til Hammerfest. I 1851 fikk man også «Prinds Carl». Utpå 1860-årene, og enda mer utpå 1870-årene, var dampskipsfarten på Nord-Norge kommet i bra gjenge. Det var 1-ruten, det var 2-ruten og 3-ruten, men det var også «Hamburgeren», som var den sværeste av dem alle, den som gikk mellom det fjerne Hamburg, og ikke slakket av på farten før den hadde nådd amtmannsbyen Vadsø.

Men denne første tiden var dampskipsfarten innskrenket til bare den lysere tid av året, den begynte utpå senvinteren og sluttet i oktober. Og utenom den lyse tiden la båtene seg stille så lenge det var mørkt. Her fantes ikke noen fyrbelysning, ingen staker og merker varslet farer fra lumske undervannsskjær og båer, og seilas i mørket var derfor altfor risikabel, og forresten hadde det ikke slikt voldsomt hastverk med å reise som i våre dager. Kommer vi ikke i dag, så kommer vi kanskje i morgen, eller dagen derpå. Det var ikke noe spreng og press med å holde ruter, det var tid nok bak neste grålysning.

Men disse store kystrutebåtene gikk bare framom de større stedene, slik hurtigruten gjør det i dag, de mange små stedene rundt om i «periferien» kunne i heldigste fall bare se røyken av stimerne. Her måtte skaffes lokalruteselskaper, som kunne ta seg av de engere kommunikasjoner. Hvor vanskelig det kunne være å foreta endog den korteste reise, før skikkelig lokalrutefart ble etablert i Lofoten, framgår av en artikkel i en avis i 1853: «På den fot skyssvesenet nå står, kan ingen skyss på den tid (om vinteren) erholdes, om man enn byr folkene dobbelt betaling. De fremmede fiskere (under Lofotfisket) er naturligvis ikke skysspliktige utenfor deres hjembygd, og Lofotens innbyggere er for meget sysselsatt med fiskeriet til å kunne skysse noen. De betaler heller en mulkt enn å utsette seg for stort tap i deres næringsdrift.

 

Lokalbåt og fiskerbåter møtes ved Steine i tiden omkring 1905

 

Det var derfor ønskelig, at det ved øvrighetens foranstaltning kunne bringes derhen, at der i den påpekte tid av året, og så lenge man ikke har dampbåtfart, som dog forhåpentlig med tiden også der vil bli brakt i stand, ble opprettet et slags fast båtskyss langs Lofotkysten.

For øvrig er det i det hele tatt kun måtelig bevendt med skysskaffer- og skysstasjonsstellet i Lofoten. Et regulativ for milavstanden, skyssbetaling m. v., kunne man således f. eks. vente oppslått på samtlige skysstasjoner, men man vil visstnok på de fleste steder søke et sådant forgjeves. En ordning betreffende skyssvesenet i Nordland er høyst fornødent, og man håper at de respektive øvrigheter ville ta denne sak under alvorlig drøftelse, så at den reisende for ettertiden ikke skal bli utsatt for å ligge fast dager, for ei å si uker, innen han kan nå sitt bestemmelsessted, noget der, iallfall for Lofotens vedkommende, ikke hører til sjeldenhetene».

I 1860-årene hadde Staten et par års tid besørget lokalfarten i Lofoten og Vesterålen med den da som kystbåt utrangerte «Prinds Gustav», og senere hadde Bergenske og Nordenfjeldske overtatt denne lokalfart, først med «Haakon Jarl», senere med «Kong Eystein» og «Thor». Disse lokalrutene hadde en tid sitt utgangspunkt i Bodø — merkelig nok.

Det ble nå mer og mer skikk på lokalfarten her nord. «Kong Eystein» og «Thor» var ganske store båter, ja amtmannen i Nordland mente at de var for store til denne fart. Til å begynne med fikk han motbør fra herredstyrene i disse distrikter, men det endte med at den tekniske konsulent for dampskipsfarten og amtmannen fikk medhold fra de fleste kommunestyrene, og i 1894, året etter at gamle hederskronede «Vesteraalen» med Richard With på broen hadde brutt isen for hurtigrutene, overtok Vesteraalens Dampskibsselskap lokalfarten i Lofoten og Vesterålen. Dette selskap var stiftet i 1881.

Vesteraalskes lokalrutefart i Lofoten skriver seg altså fra 1894. Anløpene var ikke så mange dengang, og lokalen kom vel de fleste steder ikke oftere enn bare én gang i uken. Verst var det ute i Borge. I flere år var det bare gamle «Vesteraalen» som gikk noenlunde regelmessig dit. Da selskapet hadde fått 3 skip og kunne gjøre ukentlige turer, fikk man der ute bare anløp hver tredje uke. Etter hvert som jektefarten trådte i bakgrunnen og vareforsendelsen med dampskip tiltok, fant man det imidlertid lønnende å la Borgvær anløpes også av de andre skip. Nå og da så borgeværingene også de større skip, som «Fiskeren», «Raftsund» og Vestfjord», besøke disse avsidesliggende farvann. Ofte gjorde de dog «svensker» av seg og uteble helt gang på gang, og la varene opp på Ballstad, Svolvær eller Stokmarknes etter eget forgodtbefinnende. Således hendte det en vinter at et parti parafinolje, som en handelsmann skulle ha til vinterfiskets begynnelse i januar, kom til Borgvær utpå våren, henimot den tid da midnattsolens stråler begynte å kikke inn i de hus hvor oljen var ment å skulle kaste lampeskinn. Nå ja, det kom jo mørketid året etter også, så handelsmannen fikk solgt sin olje.

Inntil 1895 hadde Vesteraalske bare ett anløpssted i Borge, nemlig Borgvær. På andragende av herredstyret opptokes da også Vestresand, hvor samtidig poståpneri ble opprettet.

Om ekspedisjonen av båter i Stamsund kan berettes:

Fra 1881, etter at Vesteraalens Dampskibsselskap ble stiftet, hadde Carl Magnus Johansen ekspedisjonen av Vesteraalskes båter på Buøyhavn. Fra 1892 overtok hans sønn, J. M. Johansen ekspedisjonen på Buøy, og i 1901, etter at J. M. Johansen hadde kjøpt Stamsund av Jørgen Schønings bo, overtok han også Nordenfjeldske og Bergenske, og da foregikk all ekspedisjon på Vågen. I 1910 ble Jørgen Yttervik, Stamsund, ansatt som ekspeditør for Nordenfjeldske og Bergenske. Han ekspederte båtene på Rokkvika. Han var ekspeditør til 1926. J. M. Johansen fortsatte som ekspeditør for Vesteraalske.

I mellomtiden hadde J. M. Johansen bygd dampskipskai, som var ferdig i 1926. Fra dette året overtok han igjen all ekspedering av båtene. Den første båt ved kaien var «Tordenskjold» tilhørende Nordenfjeldske. Samme år fikk Stamsund anløp av hurtigruten i fisketiden, og den første båt i hurtigruten var gamle «Vesteraalen». — Det var etter første verdenskrig at interessen ble vakt for anløp av hurtigruten et sted i Vest-Lofoten. De mest aktuelle steder for slikt anløp på den tid var Ballstad og Gravdal. I 1919 var noen av hurtigrutens båter innom Ballstad, som prøveanløp, og i 1927 og 1928 var det også anløp av hurtigrutebåter noen ganger under vinterfisket. Men likevel ble Stamsund stedet som fikk fast hurtigruteanløp. Dette skjedde i 1929, og æren for dette kan kun tillegges én mann: J. M, Johansen, Stamsund. Den betydning hans dyktighet og initiativ har hatt for kommunikasjonene på Vestvågøy kan neppe vurderes høyt nok. Ekspedisjonen i Stamsund ledes nå av J. M. Johansen A/S, Stamsund.

Når Steine ble anløpssted for dampskipene kan ikke sies med bestemthet. I folketellingen 1891 nevnes imidlertid Bernhard Dyrkorn som ekspeditør på Steine, men ekspedisjonen er nok blitt opprettet før dette år, uten at en, som sagt, kan angi noe bestemt år da dette skjedde. De senere ekspeditører her har vært Sverdrup Bang, som overtok ekspedisjonen visstnok i 1897. Han var her til i 1906, da H. M. Hulaas ble ekspeditør. Fra 1919 til 1923 var Ole Larsen ekspeditør. Deretter var Christen Karlsen Bolle en kort tid ekspeditør. Fra 1932 har Håkon Pettersen vært ekspeditør.

Ure ble opptatt som fast anløpssted i 1911. Andreas Tetlie ble ekspeditør. 11914 lot han oppføre en hensiktsmessig dampskipskai.

I Mortsund var Rikhard Jentoft ekspeditør fra året 1900 til 1907. Emil Andreassen ble ekspeditør i 1907 og holdt på til i 1917. Fra dette år og til i 1925 var Ludvig Jentoft innehaver av stillingen. I tiden 1925 — 1936 var A. B. Andreassen ekspeditør. I tiden 1936 — 1950 fungerte Petter Andreassen. Sistnevnte år ble Ottar Statle ekspeditør. Han innehar stillingen når dette skrives.

INNHOLD

STARTSIDEN